多家上市车企2025年一季报出炉申请股票配资。
作为备受关注的高景气行业，在电动化向智能化转向的关键进程中，市场对车企的评价趋向多维。除常规的营收、净利、销量等指标外，一定程度上可反映财务健康度、企业战略定力的负债率，越来越常被拿来比较，以判断各家车企的备战状态。
从目前已披露一季报的国内车企来看，负债率普遍呈现加速下降态势。
高负债是共性，国产车企负债率呈下降态势
汽车是典型的重资产制造业。汽车产业从研发、生产到供应链需巨额前期投入，且回报周期长，导致资本支出与回收周期存在错配，这也迫使车企不得不通过负债来维持扩张和技术迭代，总体上形成销量增长-规模扩大-营收提升-负债增加的链条。
因此，规模越大、营收越高的车企，总负债往往也越高，高负债率成为全球车企的基本共性。
从2024年财报来看，国际头部车企的总负债普遍在万亿以上，且高于营收。如大众集团2024年的营收为2.5万亿元，总负债达3.4万亿元，是同期营收的136%；丰田营收2.2万亿元，总负债2.7万亿元，是同期营收的123%。相比之下，国内主流车企的总负债较低，如比亚迪2024年营收7771亿元，总负债5847亿元，为同期营收的75%；吉利营收5748亿元，总负债5047亿元，为同期营收的88%。
国内外主流车企资产负债率普遍在60%以上，部分车企负债率超80%。2024年，福特的负债率达84.27%，大众集团是68.92%；国内奇瑞、赛力斯、蔚来的负债率在80%以上，比亚迪为74.64%，吉利、上汽、长城与长安也在60%以上。
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2025年第一季度，从已披露财报的国内车企看，负债率普遍呈现加速下降态势。其中，长安资产负债率降至59.69%，赛力斯负债率较2024年末下降10.55%，比亚迪近半年负债率下降近七个百分点至70.7%，据称今年内有望下降至“6”字头。
拆解负债结构，高负债不一定高风险
基于高负债是车企共性这一特点，则如何评判一家车企是否存在经营风险？
拆解负债结构，车企总负债由无息负债和有息负债构成，其中能真实反映车企负债水平的是有息负债，也就是企业向金融机构借钱、在资本市场发债等需要支付利息的债务。一般而言，有息负债在总负债中的占比低于30%时，表明财务稳健性较高，高于50%时则需警惕利息负担可能带来的流动性危机。
对比2024财报，通用汽车、奔驰、宝马等的有息负债达到数千亿的规模，丰田1.87万亿元的有息负债，在总负债中的占比高达68%。国内主流车企对有息负债的依赖相对较低，占比均维持在20%以内，吉利、长城的有息负债占比分别为17%、12%，比亚迪有息负债约286亿元，在总负债中的占比仅为5%，在国内外主流汽车集团中处于最低水平。
此外，无息负债中应付账款占营业收入的比例，也被作为衡量车企经营健康度的重要标准，其主要反映的是车企与供应链的合作稳定度。
汽车行业覆盖成千上万条上下游产业链，当一家车企的规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大。反映在财报上，企业营收越大，应付账款（未到期支付的供应商货款）也越多。若应付账款占营收的比例较低，则说明该车企未到期支付的供应商货款比例越小，处于合理区间。根据财报，截至2024年末，蔚来应付账款占营业收入的比例为52%，长安为49%，上汽集团为38%，比亚迪为31%。
随着行业淘汰赛竞争加剧，车企与供应商的合作关系，付款时间等情况也构成评价的一环，毕竟在那些被淘汰的案例中，危机通常从拖欠供应商货款开始蔓延。据数据显示，截至2024年末，比亚迪向上游供应商付款的平均周期是127天，奇瑞为143天（截至三季度末），长城汽车是163天，蔚来是195天，长安则超200天。
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从国际车企与国内车企负债情况的对比中不难看出，中国新能源汽车弯道超车带来的蝴蝶效应还在延续深化。
回顾前述链条，销量增长是产业进入良性循环的关键。近年来，中国汽车产业发展愈发迅猛，中国已经成长为新能源汽车最大的市场。2024年中国新能源汽车产销均突破1200万辆，今年一季度，中国新能源汽车销量突破300万大关，产销呈两位数增长。弯道超车的国产车企把新能源增量收入囊中，提升的不仅是造血能力，还有供应链管控能力。
电动化带来规模，当下国产车企又跟随智能化进程把重心聚焦质量——纷纷加大创新投入，通过技术自研降本增效，国内车企负债率的下降趋势，便与技术转化效率的提升直接相关。
中国车企负债率下行，实际也在重构行业规则，从前国际车企的高息负债模式被抛弃，“既要扩张又要安全”的成长路径被证明可行。新规则预示着申请股票配资，车企竞争已从单一的销量比拼，转向 技术转化效率 与 财务健康度 的综合较量。
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